瞧一瞧：蔚来车主“大内讧”：我们要脸面不弃话语权

微软雅黑',sans-serif;">作者|新浪科技花子健

编辑|韩大鹏

话语权是蔚来车主最看重的东西。有车主直言，“大家在各行各业都小有成绩，乃至算得上有头有脸的人物”。常常，这些热中于话语权的人，不会容忍权爽利入他人手上，更不会允许自己成为舆论的中心，处于完全被动的局面。

因而，1场数千人的内哄大战拉开序幕。

林某钦驾驶蔚来ES8车祸案，由于蔚来车主的“500人联合签名”被带向另外一个极端——如今的关注点已聚焦在蔚来车主身上。

曾，蔚来车主为了帮助困难中的蔚来，推荐亲朋好友购买蔚来的车辆；也曾有蔚来车主花钱为品牌打广告；更有蔚来车主包下整架飞机去参加NIODay……关于这群人，有很多玄乎的传言。

但从未有1件事能在蔚来社区内造成如此大的分裂。

更加奇异的是，蔚来面对这样的局面无计可施，只能任由这些分裂的声音在社区发酵，演化成了公共话题。

李斌，很无奈。

不满被代表，更不满被卷入

1位蔚来车主告知新浪科技，这样的事情他从不搀和，属于比较佛系的车主。但即便如此，这些佛系车主也难逃风波的影响。“毕竟还是这个品牌的车主，很多人会来问。渐渐我也觉得自己很傻。”

这是在蔚来社区内有史以来最剧烈、最分裂的“意见领袖之间的战争”。

站在1方的是以林蔚为代表的蔚来车主。他的身份有很多，蔚来ES8开创版车主、蔚来信托理事、职业律师、李斌的同学等。

有两位参与了签名的蔚来车主告知新浪科技，联合声明的动身点是没有错的，主要是希望提示外界不要误解蔚来车主群体，也提示其他车主知悉“Np/NOp不能脱离人的驾驶。”

他们也向新浪科技确认，这份联合声明和背后的签名行动，从未出现在蔚来社区中，而是在微信群中进行传播、签名。“签名是在腾讯文档中，受限于文档，其实只有499人签名，但肯定不只500人。”包括带头人林蔚在内，其他参与签名的车主也都确认了这1信息。

至于这1联合声明和签名终究走向公共舆论场，也出乎参与人的意料。“既然传出去了，也是我们展现理性形象的机会”，林蔚说，不到两个小时，就有超过500名车主签名了。

反对的声音来得更快。8月18日当晚，就有很多蔚来车主在各种渠道抨击这1联合声明，核心信息集中在两点：第1，不能代表所有车主；第2，不满自己被代表。

这些分散的声音终究会聚在蔚来社区构成#反对车主联合声明#。截止8月19日晚上，这1话题会聚超过7500名车主的意见。

前述参与签名的其中1位蔚来车主告知新浪科技，比起联合声明中的内容，绝大部份的车主更反对的是“被代表”。

而这场“意见领袖之间的战争”，实质是话语权的争取。

1位参与蔚来车主平常活动频率比较高的车主告知新浪科技，话语权是蔚来车主相当看重的东西，平常讨论都能写上千字小作文。“毕竟大家在各行各业都小有成绩，乃至算得上有头有脸。”他说。

常常，这些热中于话语权的人，不会容忍话语权落在他人手上，更不会允许自己成为舆论的中心，处于完全被动的局面。

“现在看来，外人看蔚来车主，基本上跟看特斯拉车主没甚么两样了”，这位车主说。

蔚来和车主的“围城”

很难说，是蔚来成绩了这些车主，还是这些车主成绩了蔚来。

实际上，蔚来之所以能度过2019年的难关，首功应当给初期蔚来车主记上1份。李斌曾在无数场合说过，资金链很紧张的时候，在大范围裁员的时候，当他看到源源不断的定单涌入，他就觉得蔚来还有希望。

如果不是这些车主，蔚来很难撑到合肥伸出援手。

车主推荐购车是蔚来主要的销售方式之1。在成都的NIODay上，李斌在接受新浪科技采访时曾流露，蔚来老车主推荐购车产生的定单在蔚来的销量中占比超过60%。

但正如这1次坚定支持和反对“被代表”背后所体现的那样，蔚来和车主的关系也逐渐从共患难的坚固走向松动。

1位蔚来车主告知新浪科技，在蔚来内部有各种社群，而蔚来是用真金白银在支持这些社群的发展的。比如足球，蔚来不但每一年都组织蔚来杯比赛，乃至还出资支持城市车主足球队的发展。

他所在的球队，除每一个人要掏3000元的费用外，其他过剩费用都是蔚来负责。“每周3场球、买球衣、场地费等等，乃至包括请教练的费用在内，如果超过了人均3000元的部份，就是蔚来掏钱来支持。”他说。

但面对这样程度的支持，仍然有1些车主不满意。他们不希望蔚来过量的参与到球队的平常运营中，不希望蔚来的运营人员参与，只是出钱就能够了。

“今年蔚来杯我们没有踢好，蔚来想换掉我们的教练，但球队里1些人不会同意；更不会同意蔚来把球队拆开，方便社群运营的想法。”他说，这其实也是话语权的争取，蔚来希望能出钱的同时弄好用户运营，做好车主文化；但车主不希望蔚来干涉太多。

“蔚来车主很喜欢弄小团体，特别是不带蔚来的人的那种小团体。”他告知新浪科技，这其实与蔚来的社群运营理念也是相悖的。

另外1位车主则告知新浪科技，蔚来的车主文化是1种尝试，超出了其他品牌与用户之间的关系，建立了品牌和车主之前的强联系，几近相当于双方在1条船上。

这样的关系在传统车企是绝无可能存在的，在新造车权势上也不如蔚来这般粘性高。1位理想车主告知新浪科技，此前的理想ONE断轴门，到清库存事件再到最近的水银门，理想车主会有讨论，但绝无可能组织起来为理想汽车说话。

“我对蔚来车主发出的联合声明1点不感到意外，唯1意外的是，发的时间不太巧，口气也比较大，难免招黑。”这位理想车主说道。

蔚来需要怎样的车主文化

1位熟习李斌的知情人士说，面对这1次的分裂，李斌也感到很是无奈。1边是1心保护蔚来，发自好心的车主；另外1边，则是代表更广泛的蔚来车主群体，对蔚来也是有各自的看法。

蔚来官方则表示，联合声明是由蔚来车主自发组织发出，只是普及常识，与官方没有关联。同时也不清楚声明中触及的车主人数。

对车主口中的“斌哥”来讲，他1手缔造具有蔚来特点的车主文化，如今却让自己堕入了进退两难的地步。

在蔚来的起步阶段，李斌曾去了1趟英国。虽然现在的汽车工业版图中，已没有了当年英国的影响力，但让李斌感到惊讶的是：英国的车主文化居然还仍然非常深厚。

皇家汽车俱乐部历史悠久，也是英国车主文化的缩影。时至本日，这家俱乐部还保存了1万多名会员。每名会员每一年需向俱乐部缴纳超过800英镑的会费，而俱乐部的主要活动则是聚餐、展车等。

李斌也受邀参加了1次皇家汽车俱乐部的活动，由于是临时安排，自己还没有带西服。因而，他就在当地租了1套西服，才能顺利进入活动现场。

“不光是在英国，其实在全球其他很多地方都有1些它的ClubHouse，我觉得这和我们想的很多是1样的。”李斌说。

原汁原味的感受了英国的汽车文化后，李斌更加肯定了自己的想法，那就是蔚来也要有自己的车主文化。

但站在当前的时间点，也许也值得李斌反思，蔚来当前的车主文化是不是是自己的初衷，蔚来究竟又需要怎样的车主文化。

1位初期的蔚来车主告知新浪科技，外界将之称为“饭圈”的反噬，其实更像是“自由的反噬”。蔚来提供了1个史无前例的开放、自由的平台，让两种声音同时存在于社区里；但很多车主其实也没有投票、自由的经验，当社区的言论真正开放之时，很多人常常容易堕入自我为中心、缺少边界认知的矛盾。

而这，1定不是蔚来想要的，但1定是蔚来要经历的。未来的某1天，李斌肯定还会再聊1聊他的感受。

（董云龙）

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